• 2009 Сентябрь

В каждом регионе проблема обеспечения безопасности дорожного движения имеет свою историю. Географическое положение Урала предопределило развитие дорог , которые имели экономическое , военное и политическое значение для развития России. В старину перейти за «Камень» (Так называли Уральские горы) можно было чаще по воде, чем по суше – по водам Ледовитого океана; «каменным волоком»- минуя семь озер, по притокам Печоры и Оби; «чрез булгары» - По Каме, Уфе и верховьям Исети. Но во всех случаях поездка из центра Сибири требовала больше отваги и авантюризма, чем здравого расчета.

Ситуация изменилась к концу XVI века. После похода Ермака и появления в Западной Сибири форпостов Московского государства-Тюмени и Тобольска-удобный путь через Уральские горы стал необходимым условием хозяйственного освоения края. Царский указ 1595 года предлагал всем желающим «провыведовать» прямую сухопутную дорогу от пермских городов Соли Камской и Чердыни к зауральским острогам. Преуспел в этом деле крестьянин Соликамского уезда Артемий Бабинов, проторивший через верховья Туры «новую сибирску дорогу». Следующие полтора века Бабиновская дорога оставалась единственным дозволенным путем в Сибирь , а построенный на ней в 1598 г. город Верхатурье стал административной столицей огромного уезда.

Проблема обеспечения безопасности движения начались еще во время строительства дороги. В декабре 1599 года Царь Бори Годунов направил Вехотурскому воеводе грамоту о том , что боярский сын Тырков, посланный дороги чистить и мосты мостить , работу выполняет «неспешно и худо». Несмотря на то, что Ивана Тыркова нещадно выпороли батогами и 2 недели продержали в тюрьме, успеха добиться не удалось- качество пути оставало лежать лучшего. «Лошади с надсады и от великой нужды помирают, - жаловались царю верхотурские ямщики, - потому что мосты все погнили и по рекам водою посносило». В лесах проезд был настолько узким, что двое саней не могли разъехаться. Чтобы пропустить едущих навстречу, «сильнейший опрокидывает сани набок, лошадей же толкает в снег , так что видны только их головы».

Профессиональными «водителями» в XVI-XVII веках в России были ямщики. По дороге создавались поселения-ямы, жители которых, ямщики, занимались извозом и содержанием лошадей. Ямщиков набирали на службу государевы чиновники. Претендент целовал крест и давал клятву «на кабаке не пропиваться, в карты не играть, не воровать и не куда не сбежать». Эта процедура мало напоминает современные испытания при получении водительских прав.
Русские поселения и близлежащую дорогу от нападений «немирных иноземцев» охраняли стрельцы , но обеспечивать безопасность на всем протяжении сибирского пути не могли. Ямщику, государеву гонцу или путешественнику оставалось надеяться на себя и на Бога.

Ситуация меняется в XVIII веке. Волей Петра Великого на Урале начинается строительство «медных и железных заводов» . Настало время прокладывать новые сухопутные пути в Сибирь через территорию Среднего Урала и его новую горнозаводскую столицу Екатеринбург. Первые попытки добиться от верховной власти разрешения ездить через Екатеринбург предпринимались еще основателем города Татищевым и де Генниным: в 1736 году появился сенатский указ об учреждении таможни, равноправной с Верхотурской. Но вскоре тот же Сенат вновь запретил купцам ездить через Екатерибург: пусть Верхотурская дорога «далека и многотрудна», зато шансов провезти контрабанду там намного меньше.

Нормальное развитие путей сообщения в крае началось только после отмены Екатериной II внутренних таможен. Начиная с 1783 г. основной дорогой в Сибирь официально утвержден самый протяженный в мире Большой Сибирский почтовый тракт. По территории Урала он проходил через Пермь, Кунгур, Екатеринбург, Камышлов и далее вел на Тюмень. Екатеринбург считался своего рода пограничным пунктом : до города тракт назывался московским, после-Сибирским.
Несмотря на то, что большинство дорог в России пребывало в ужасном состоянии , некоторые , имевшие важное государственне значение , старались поддерживать в порядке. Требования к качеству пути были сформулированы в Указе Александра I от 1817 года: «Гладкая ровная поверхность должна составлять существенное устройство оных; среди дорог не оставлять уступов , выбоин и рытвин; на всех дорогах иметь верстовые столбы; при разделении дорог иметь на перекрестках оных столбы с ограничением , куда которая ведет». В 1820 г. император распорядился насадить вдоль дорог деревья.

Пермской губернии , к которой относился в те времена и Екатеринбург, повезло больше, чем иным российским территориям: на рубеже XVIII и XIX веков ею управлял генерал-губернатор Модерах - известный строитель дворцов, дорог и набережных в Петербурге и пригородах. Дороги Пермской губернии он довел до такого совершенства, что им удивлялись иностранцы , видевшие шоссе Франции и Англии.

Тракты обслуживались почтовым ведомством, в 1802 г. преобразованным в Почтовый департамент Министерства внутренних дел. За безопасность проезжающих в Екатеринбурге отвечали полицмейстер и подчиненная ему Управа Благочиния, а в заводских округах – горные исправники. В их распоряжении находились несколько казаков – конных полицейских из числа мастеровых. Сначала «горные казачьи команды» использовались там, где возникла необходимость преодолевать большие расстояния или успевать вовремя. А с 1831 г. на них возложили дополнительные обязанности- регулярное регулирование почтовых трактов.

«С наступлением летнего времени умножается число беглецов и бродяг, от которых нередко происходят на Сибирском тракте грабежи , особенно во время следования обозов с товарами», - жаловались в Петербург уральцы. Для «разъездов по трактам» и «преследования неблагонадежных людей» в Екатеринбург прислали 20 оренбургских казаков с урядником. Но они сами оказались склонными к «предосудительным поступкам» и были замечены «В буйстве» Тогда горные власти решили обойтись своими силами и на место оренбургцев набрали заводских людей.

К новобранцам предъявлялись требования, отвечающие их службе: «не старше 35 лет, испытанного поведения, не малого роста и мужественной наружности». Так на территории будущей Свердловской области впервые появились мобильные полицейские подразделения, по своим задачам близкие к батальонам ДПС ГИБДД.